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PRN-MAGAZIN
- 30.08.2005
Stauforschung: Es bedarf einer wirksamen Verkehrsleitplanung
Der menschliche Zug der Lemminge
Es ist Samstagvormittag auf der A 7 Ulm-Memmingen. Die Faschingsferien
in Baden-Württemberg sind zu Ende und einer störungsfreien
Fahrt in den Winterurlaub steht eigentlich nichts mehr im Wege - bis
auf einige Tausend Fahrzeuge, die sich ebenfalls im Stop-and-go-Verkehr
nach Süden quälen. Derweil tönen aus dem Autoradio Stauwarnungen,
die allesamt die Gegenspur betreffen. Und diese ist so leer, als wäre
hier gerade der autofreie Sonntag ausgerufen worden. Verkehrte Welt?
Eher Alltag auf bundesdeutschen Autobahnen. Zwar sind wir hierzulande
noch Größenordnungen von asiatischen oder amerikanischen
Verhältnissen entfernt, aber das ist Millionen von Berufspendlern
und gestressten Urlaubern nur ein schwacher Trost. Rund 60 Stunden steht
jeder Autofahrer jährlich im Stau - sinnlose Zeit, ein volkswirtschaftlicher
Irrsinn und ein Umweltproblem erster Güte.
Das Phänomen Stau und die Tatsache, dass Verkehrsnachrichten nur
in seltenen Fällen stimmen, sind komplexe Problemfelder, mit denen
sich nicht nur Bauingenieure seit Mitte der fünfziger Jahre herumschlagen,
sondern neuerdings auch theoretische Physiker wie Prof. Michael Schreckenberg
von der Universität Duisburg-Essen, Institut für Physik von
Transport und Verkehr, dem vermutlich einzigen Lehrstuhl dieser Art
überhaupt. Ihn reizen Problemstellungen wie nicht-lineare Systeme,
die es gilt, mathematisch zu beschreiben, um gleichzeitig aus einer
unermesslichen Datensammlung realitätsnahe Verkehrsprognosen zu
erstellen.
Es gibt drei Faktoren, die zu einem Stau führen. Angesichts einer
chronischen Verkehrsüberlastung - 80 Prozent aller Staus haben
gar keinen konkreten Anlass wie einen Unfall oder eine Baustelle - genügt
bei hohem Verkehrsaufkommen bereits eine kleine Störung wie eine
starke Kurve, ein Autobahnkreuz oder eine Verengung von Fahrspuren,
die den Verkehrsfluss stören könnte. Und dann bedarf es nur
noch eines abrupten Bremsmanövers oder eines plötzlichen Spurwechsels
und der Stau ist da. Es entsteht eine `Stop-and-go-Welle`, die ein Eigenleben
entwickelt: Der Fahrzeugfluss verdichtet sich bis hin zum absoluten
Stillstand. Dieser Stillstand "wandert" entgegen  der
Fahrtrichtung mit einer Geschwindigkeit von etwa 15 Kilometern pro Stunde.
Aus dem Hubschrauber betrachtet gleicht das Phänomen einer Fahrzeugschlange,
die nach hinten mit eben dieser Geschwindigkeit wächst. Für
den Autofahrer, der einer solchen Welle begegnet, ist sie ein `Stau
aus dem Nichts`, da die eigentliche Ursache für ihn unsichtbar
bleibt, da er der eigentlichen Stauursache nie begegnet.
Immer wieder werden für das Phänomen Stau auch Analogien aus
dem Tierreich herangezogen - wie den Zug der Ameisen oder der Lemminge.
Doch während Ameisen Kollisionen durchaus in Kauf nehmen und einfach
übereinander laufen, ohne sich zu stören, bleibt Autofahrern
diese Möglichkeit versagt. Auch handeln Ameisen ihrem Instinkt
folgend, während der Autofahrer emotional bzw. oft genug irrational
handelt. "44 Prozent aller Autofahrer handeln sofort und wechseln
die Autobahn, wenn sie von einem Stau im Radio hören", berichtet
Michael Schreckenberg. "42 Prozent sind konservativ und reagieren
überhaupt nicht auf irgendwelche Empfehlungen." 14 Prozent
sind Taktiker. Sie machen genau das Gegenteil dessen, was man ihnen
rät. Dieses Verhalten muss bei den Prognosen berücksichtigt
werden. "Das menschliche Verhalten ist dynamisch", stellt
der Physiker nüchtern fest. "Wir müssen mit unseren Verkehrsprognosen
das Verhalten mit berücksichtigen, das durch die Prognose selbst
ausgelöst wird." Dies mag vielleicht eine Erklärung dafür
sein, dass Stauwarnungen oft genug das Gegenteil der Realität widerspiegeln:
Autofahrer meiden den Stau, gehen auf Ausweichstrecken, entlasten die
Hauptstrecke und verstopfen so die Nebenstrecken. Dieser Trend findet
sich in der Statistik wieder: Unsere Staus werden einerseits immer kürzer,
ebenso wie die Zeit, die wir im Stau verbringen; andererseits nehmen
die Stauereignisse deutlich zu.
Nochmals zurück zum Ameisenstaat. Für einen störungsfreien
Verkehr tauschen die Tiere ständig Informationen per Duftstoffe
aus, um den optimalen Weg zur Nahrungsquelle zu finden. Und so spielt
auch in der modernen Verkehrsleittechnik der Datenfluss die entscheidende
Rolle. In den Bundesländern Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz
besteht ein System, das genaue Daten über den Verkehrsfluss erhebt.
Mittels Induktionsschleifen, die in den Asphalt eingelassen sind und
die jedes Überfahren eines Fahrzeugs mit einem elektromagnetisch
induzierten Impuls registriert, werden alle Fahrzeuge erfasst, die Fahrzeugdichte
errechnet und auf Autobahnen auch die Geschwindigkeit gemessen. Diese
Daten werden von Datenloggern an den Messpunkten gesammelt und minütlich
in ein Datenkabel eingespeist, das über die beiden Verkehrsrechnerzentralen
in Recklinghausen und Leverkusen mit dem zentralen Verkehrsrechner der
Uni Duisburg verbunden ist. Herzstück des Systems ist ein Verkehrssimulator,
der jedes Fahrzeug, das sich auf der Straße bewegt, im Rechner
abbildet. In der Simulation bewegen sich die Fahrzeuge virtuell nach
physikalischen Gesetzen weiter. Wenn es zu eng wird, markiert der Rechner
den Autobahnabschnitt gelb für zäh fließend und rot
für einen zu erwartenden Stau. In diesen Farben wird auch die Ist-Situation,
die 30-Minuten- und die 60-Minuten-Prognose auf einer Autobahnkarte
dargestellt, die im Internet kostenlos abzurufen ist - ein Prognosesystem,
das weltweit einzigartig ist und mit einer Genauigkeit von 85 bis 95
Prozent bei der 30-Minuten-Prognose arbeitet (www.autobahn.nrw.de).
Erst allmählich greifen auch Rundfunkanstalten auf diese Informationsquelle
zurück; sie setzen lieber auf die Verkehrsmeldungen der Automobilclubs,
die ihrerseits so genannte Staumelder rekrutiert haben. Diese melden
rein subjektiv, wenn sie einen Stau entdecken. Doch erst, wenn zahlreiche
Meldungen eingehen, verbreiten die Sender auch die Information. Dann
ist es zu spät für eine Prognose: man sitzt entweder schon
im Stau oder er hat sich längst aufgelöst und niemand hat
es rechtzeitig gemeldet.
In der Schweiz versuchte man, aus dem An- und Abmelden der Handys in
den einzelnen Funkzellen den Verkehrsfluss zu analysieren; doch diese
Funkzellen sind für genaue Prognosen noch viel zu groß. Vielversprechender
sind Informationen so genannter Floating-Cars, von denen inzwischen
etwa 40.000 unsere Straßen bevölkern. Dabei handelt es sich
um Pkw der gehobenen Klasse, die nicht nur über ein satellitengestützes
Ortungssystem wie GPS verfügen, sondern zusätzlich per Mobilfunk
ihre Position an eine Zentrale senden. Über das `Radio-Data-System-Traffic-Message-Channel
(RDS-TMC)` erhalten Sie Verkehrsmeldungen, die auf Meldungen der Polizei,
der Staumelder und den Zelldaten aus den Induktionsschleifen beruhen
und die dann vom Navigationssystem ausgewertet werden.
Versucht man ein Fazit der bundesdeutschen Stauforschung, so scheinen
sich die Wissenschaftler - im Gegensatz zu großen Automobilclubs
- darin einig, dass Deutschland keine neuen oder breitere Autobahnen
braucht sondern intelligentere Fahrer, die sich mehr antizyklisch zum
Verkehrsfluss verhalten. Und es bedarf einer Datenerfassung in allen
Bundesländern, um zuverlässige Prognosen erstellen zu können.
Nur so entwickeln wir uns weg von den Lemmingen und hin zu den Ameisen.
Autor: © MARTIN BOECKH
Freier Wissenschaftsjournalist
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E-Mail: Martin.Boeckh@t-online.de
Fotos: © Martin Boeckh
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